“無錫312上跨橋”垮塌事故的多角度法律分析

時間:2019-10-28 來源: 作者:王春軍 牛明輝 瀏覽: 打印 字號:T|T

  “橋梁垮塌”事件一再發生,給無辜的人帶來了一次又一次“突如其來”的“人禍”,10日“無錫312國道上跨橋”垮塌事故的發生又造成“3人死亡,2人受傷”的悲慘結果,在此撰文,從“橋梁設計雖然符合規范,但設計或規范本身存在技術缺點或不符合中國實際”、“橋梁設計雖然符合規范,但設計或規范本身存在技術缺點或不符合中國實際”及“有關部門的橋梁養護工作不到位”對此類事故發生的原因進行了多角度解讀,希望引起相關部門的重視。


  基本案情


  2019年10月10日18時10分許,312國道K135處、錫港路上跨橋發生橋面側翻事故。經現場搜救確認,橋下共有車3輛小車被壓,其中一輛系停放車輛(無人,駕駛員已找到),1輛車上共有2人,已死亡,1輛車上只有1人,已死亡。側翻橋面上共有5輛車,其中3輛小車、2輛卡車。事故共造成3人死亡,2人受傷。


  事故發生后,江蘇省、無錫市第一時間啟動了應急響應機制,全力開展事故救援處置工作。


  交通運輸部專家組已趕赴現場指導事故調查,無錫市也成立事故調查組。經初步分析,上跨橋側翻系運輸車輛超載所致。


  此類事故原因的多角度分析


  大橋的垮塌確實是因為超載引起的么?如果是,那么是因為中國橋梁的設計承重過低,還是超載太猖獗,還是本身設計就有缺陷?


  工程相關人員都知道,橋梁工程不同于房屋建筑工程,前者是指橋梁勘測、設計、施工、養護和檢定等的工作過程,以及研究這一過程的科學和工程技術,它是土木工程的一個分支,橋梁工程學的發展主要取決于交通運輸對它的需要。后者是指各類房屋建筑及其附屬設施和與其配套的線路、管道、備安裝工程及室內外裝修工程。“房屋建筑”指有頂蓋、梁柱、墻壁、基礎以及能夠形成內部空間,滿足人們生產、居住、學習、公共活動等需要的工程。可見,橋梁工程和房建工程的主要區別是功能不同,即橋梁工程以通行人、畜、車等為主,滿足通行需求;房屋工程則是滿足人們生產、居住、學習、公共活動等需要的工程。這也決定了,相比于房屋建筑,“荷載”試驗對橋梁就顯得更為重要,因為“橋梁”是供人、畜、車等的通行之用,其質量總是處于一個動態的平衡之中,一旦某一車輛嚴重超載瞬時超過橋梁設計的“荷載”,則此“超載”車輛就如一個“金屬切割器”一樣,會將橋梁“切割”開,由此導致“橋梁的坍塌”。


  雖然此次事故的原因也是“運輸車輛超載”,但此種歸責是否是一種負責任的回答?能否真正避免此后此類事故的發生?答案當然是否定的。本團隊認為,為了盡可能地避免此后此類“橋梁垮塌”事故的發生,相關部門還需要了解以下可能導致此類事故的原因:


  1.橋梁設計雖然符合規范,但設計或規范本身存在技術缺點或不符合中國實際


  根據無錫市事故救援指揮部發布的此次事故通報,此次事故主要是“運輸車輛超載”所致,此類事故的基本原理是超重車輛沿著單側行駛,導致橋面彎矩過大,俗稱失去重心,引起側翻。換句話說,事故通報認為,橋梁質量符合規范,沒有問題,而且該項目工程質量經無錫市交通工程質量監督站評定為優良等級。那么,符合規范的橋梁設計和建設就一定是正確的嗎?我們都知道,此類“橋梁側翻”事件近年來在國內已發生多次,簡單地把這起事故歸咎于車輛超載是不負責任的,也是解決不了問題的,相關部門必須從設計規范本身去找尋原因,研討是否有必要根據中國的現狀去重新修訂相關的橋梁設計規范,因為據有關橋梁專家表示,早期的設計規范大都借鑒國外的經驗,但全世界沒有哪個國家有國內這么嚴重的超載問題,如果車輛不超載橋梁的側傾失穩要比縱向垮塌幾率小得多。在目前,國內車輛超載普遍存在而由無法完全根治的現實情況下,我們是否有必要提倡或強制性地修建雙柱墩的橋梁而盡可能地減少單柱墩橋梁的建設?


  在一次又一次“橋梁側翻”的“人禍”面前,在面對一次又一次毫無征兆、突如其來的災禍面前,相關部門是否也能有點悲天憫人的情懷,從“人”的角度出發去處理事故,而非簡單地將事故歸因于“超載”。


  2.第三方侵權(“超載”)多次發生:執法者負有責


  “超載”是造成此類事故的重要原因或者主要原因,但為何“超載”如此猖獗,是缺乏相應的法規政策的規范,還是有關治理“超載”問題的法規政策在實施層面出現了問題?


  實際上,治理“超載”工作由來已久,我國亦出臺了一些列的法規政策:


  1988年1月1日,《中華人民共和國公路管理條例》施行,其中規定,“未經公路主管部門批準……超過橋梁限載標準的車輛、物件不得過橋。”據此,各地公路路政管理部門開始治理超限工作。


  1998年1月1日,《中華人民共和國公路法》正式施行。其中規定,在公路上行駛的車輛的軸載質量應當符合公路工程技術標準要求;超過公路、公路橋梁、公路隧道或者汽車渡船的限載、限高、限寬、限長標準車輛,不得在有限定標準的公路、公路橋梁上或者隧道內行駛。


  為進一步加強車輛超限運輸車輛治理工作,原交通部于2000年頒布《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,規定對超限運輸車輛的情形進行了詳細說明,并對通行管理和申請與審批工作進行說明。


  此后超限運輸車輛通行管理和治理違法超限運輸工作由無序、間斷、不規范狀態,逐步步入正規化、規范化軌道。


  原交通部、公安部等七部委于2004年發布《關于在全國開展車輛超限超載治理工作的實施方案》,方案提出,成立全國治理車輛超限超載工作領導小組,各省(自治區、直轄市)同時成立相應工作領導小組,用1年時間對超限超載車輛進行集中治理。


  該方案的施行,使得全國貨車嚴重超限超載運輸蔓延的勢頭得到有效遏止,但隨著治超工作的深入,原規章存在的自身缺陷及不足逐步顯現,如執行標準不一、處罰裁量權過大等問題。


  2011年,國務院頒布實施《公路安全保護條例》,進一步規范治超工作的法規和政策依據。


  2016年8月,交通運輸部、工業和信息化部、公安部等五部門聯合印發《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》。交通運輸部公路局主要負責人當時解讀,超限超載車輛的荷載一般遠超公路和橋梁的設計承受荷載,其頻繁行駛公路,造成路面損壞、橋梁斷裂,大幅縮短公路正常使用年限,致使提前大中修。


  同年,新修訂后的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》施行,此次修訂統一了超限認定標準,優化了大件運輸許可流程,加強了對大件運輸車輛行駛公路的管理,規范了對違法超限運輸行為的處罰等。


  2017年2月,國家發改委、交通運輸部等部委又聯合印發《關于對嚴重違法失信超限超載運輸車輛相關責任主體實施聯合懲戒的合作備忘錄》,懲戒措施包括限制或禁止失信當事人的市場準入、行政許可;對失信當事人加強日常監管,限制融資和消費等。


  可見,我國為治理“超載”問題已經在“法規政策”層面作了長時間的努力,但為何“超載”問題還是那么嚴重呢?原因只有一個,那就是相關政策法規在執行環節出現了問題,比如:相關執法人員“以罰代禁”,在對“超載”車輛罰款后又讓“超載”車輛放行通過,這種“處罰”方式絲毫不能減少“超載”車輛對于“橋梁”的損害。


  因此,相關部門,尤其是相關部門的一線執法人員一定要深刻理解有關治理“超載”法規政策的內在精神,心系人民群眾安全,徹底改變對“超載”車輛的處置方式,避免“以罰代禁”事件的發生。


  3.有關部門的橋梁養護工作不到位


  經過改革開放30多年的發展,我國橋梁建設取得了舉世矚目的成就。我國已建成的梁橋、拱橋、斜拉橋和懸索橋這四類橋梁的跨徑均居世界同類橋梁前列。


  然而,經過30多年的大規模基礎設施建設,當前步入維修期的橋梁數量日益增多。


  據不完全統計,目前僅公路橋梁中危橋數量高達7.96萬座,約占公路橋梁總數的10.5%,直接影響人民的正常安全出行。


  近年來,由于前期建設“重設計輕養護”,后期管養理念落后、技術儲備不足,以及運營過程中,過橋車輛與日俱增,遠超設計負荷,重車嚴重超載等因素,橋梁垮塌事件時有發生,給人民生命財產安全造成巨大損失,給社會帶來嚴重惡劣影響。


  因此,有關橋梁養護部門應加強已建成橋梁,尤其是年久橋梁的養護,以盡量避免可能的“橋梁垮塌”事件的發生。